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美线运费反弹逾60%？ 暂时现象、运价还得再跌
然而，在集装箱货运市场上，眼下却出现了截然不同的情景。挪威行业分析机构Xeneta的数据显示，截至8月15日的六周内，由中国运往美西的40尺集装箱的平均现货运费上涨了61%，达到2075美元。
中国物流与采购联合会国际货代分会会长、中国国际海运网CEO康树春此前在接受媒体采访时就指出，此番运价上涨是船公司人为调整，马士基等船公司单方面涨价的行为，短期内会导致市场混乱，拉动运费上涨，并非市场回暖。
进口商和航运业专家预计，近期现货运费的上涨将是短暂的—美国集装箱进口量仍低于去年同期水平，而一些远洋航运公司已开始接收他们在需求高峰时订购的新集装箱船，将为市场注入额外运力。
丹麦航运贸易机构Bimco的数据就显示，2023年前七个月，新集装箱船的交付量相当于增加了120万个集装箱的运力，创下历史纪录。航运咨询机构克拉克森也预计，今年全球集装箱船新船交付量将达到200万TEU，创下年度交付量纪录，推动全球集装箱船队运力增长约7%，同时预计2024年集装箱船新船交付量将达到250万TEU。
马士基等远洋航运巨头目前已通过停航和放慢船速来减少供应，从而有效地消耗了运力。但德路里航运咨询集团总经理Philip Damas表示，预计明年将有更多的集装箱船投入运营。“运力过剩的浪潮肯定会影响全球航运业。因此，我们或将看到现货运价在今秋重新恢复下降趋势。”
在此情况下，船公司主动上调海运费的情况会持续多久？中国物流与采购联合会国际货代分会会长、中国国际海运网CEO康树春认为，运费上涨会严重抑制国际贸易，导致成本增加，交易随之减少，在货量减少的情况下，运费上涨不可持续。康树春预计，“船公司的涨价行为大概持续2个月左右，运价之后还会回落，如果没有其它特殊原因和市场利好，船公司与货主的博弈，很快就会演变为出船公司与船公司的博弈。”
目前，一些航运公司为了获取更多利润，正在考虑通过征收旺季附加费的方式，来弥补长期合同中的固定运费低于波动较大的现货市场的情况。这种策略在过去经常被航运公司采用，以应对秋季和年末假期的强劲需求。
不过，位于美国佛罗里达州的行李公司Travelpro Products物流总监 Erin Fleet表示，她已经拒绝了一家航运公司试图征收附加费的要求，这一做法对2021年和2022年(急于寻求舱位)的大多数托运人来说都是不可想象的。但这正是当前谈判的结果，货运量和市场都不允许这样做(征收附加费)。”
