Alphaliner两周发布一次的统计数据显示，整个的闲置运力目前为117万箱，闲置船舶运力总和相对于现有船队运力总和的比例从上一份报告的5.3%下跌到了最新的4.4%。
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业界认为，近期货量是有所回升，目前就看回升的数量和闲置运力重返市场的比例是否相当，4月份美国进口总箱量达202.02万TEU，环比增长9%，与2019年4月相较增长5%，其中自中国进口箱量增加27%，但是4月份的增长是否是因为中国疫情解封后履约较早接下的订单；马士基第四方物流部门的内部数据显示，目前订舱没有恢复，尚无反弹迹象。
马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)在该公司发表首季财报时则指出，欧洲的去库存预计将在第二季度末结束，2023年下半年需求将有所改善，运费将持续走低。但没有人会怀疑现货市场运价已经降到了如此低的水准，有些航线运价已低于运营成本，尤其是跨太平洋航线。
根据Alphaliner统计，闲置的集装箱船舶运力主要分为两部分，一部分是进坞维修保养的船舶，另一部分则是商业上的闲置运力。数据显示，在进坞维修保养的集装箱船舶运力方面，在半个月内下降了7%。而商业上的闲置运力部分则出现了更大幅度的下降，从4月10日的512664TEU降至最新数据的352739TEU。
此外，像法国达飞过去两周签了17艘船的最新租约、航行速度提高等都引发关注，本月1日与本月15日船公司推动的两次GRI涨价计划都已宣告失败。
航运咨询机构Sea-Intelligence首席执行官兼分析师Alan Murphy则分析认为，目前集装箱运价价格战的条件已经成熟。由于市场存在严重的运力过剩，加上需求疲软，尤其是航运公司过去几年已经赚得充裕资金，价格战已经成为市场上的一种可能。
他认为，集装箱航运市场有三种方式可以避免价格战：需求的暴增、大规模的拆解和闲置运力，以及集装箱船公司拒绝接收亏钱货物。然而，目前还没有出现这三种情况。他还表示，现在“唯一比航运公司没有钱更让我害怕的，是有钱的航运公司。”
波罗的海国际航运公会(BIMCO)与Alphaliner的分析都认为，目前大量大型新船正在交付，都将对运价继续构成压力。
不过，德鲁里(Drewry)的高级分析师Simon Heaney指出，当前集装箱运费下跌是市场回归正常化的表现，而不是价格战。过去两年，海运公司经历了有史以来最高和最有利可图的运价，但过去6个月，集装箱航运现货市场运价下降了20-80%，一年的合同运价下降了50-80%。尽管船公司在运力方面似乎没有做好管控，但目前的运费水平仍处于疫情前的正常水平。根据这一情况，运费下跌被视为市场重新平衡的表现，而不是一场价格战。
Vespucci Maritime的首席执行官兼分析师Lars Jensen认为，货柜运价下跌只是一种新常态，全球CTS运费指数显示，2023年第一季度的运价水平仍比2019年第一季度高46%。马士基财报也显示，2023年首季实现的平均装货运价比2019年同期高出52%，其他公布业绩的航运公司也比疫情前要好。不过业内人士提醒，今年首季美线还有旧长约高运价支撑，第二、第三季才会见真章.
