据外媒证实，新加坡海领船务(Sea Lead Shipping-全球班轮排名第22位)已暂停其远东至美西航线服务。在此之前，由于货运需求大幅下降，其他新加入长线运输的承运人也退出了此类服务，而美东的服务也受到质疑。
随着市场疲软，跨联盟合作增加。Alphaliner 表示：“中国货运需求疲软和海运即期运费下降导致全球船队部署发生重大变化。”跨联盟舱位共享可能会变得越来越普遍。
总部位于新加坡和迪拜的Sea Lead最初专注于亚洲-波斯湾航线，但与其他几家区域航运公司一样，该公司于2021年8月进入跨太平洋航线运营，当时与疫情相关的物流瓶颈将长途运费推至历史高位。
Sea Lead发言人表示：“与其他航运公司一样，Sea Lead也密切关注市场变化及其对我们业务和客户的影响。考虑到这一点，最近对我们的服务网络进行了调整，我们相信这将提供更多的选择，并密切反映不断变化的客户需求。” 据发言人称，美西服务已“暂停”。
通过与Sea Lead合作加入远东-美东航线运营的台湾亚洲内部航线船公司德祥海运(TSLines)的一位消息人士认为，该船公司希望结束这一局面，并且Sea Lead网站上没有宣传到美东的跨太平洋服务，尽管其仍在运营从地中海到美东服务。
然而，Sea Lead发言人解释说：“我们已经修改了这项服务，并继续提供通过苏伊士运河的选择。这使我们能够为中国、东南亚、印度次大陆、中东和地中海到美东的客户提供更多选择，并为美国托运人提供东行运力。”
Sea Lead表示，其重点仍然是“更新和扩展我们服务的船期，特别强调船期的可靠性”。同时其正在“探索新的战略合作伙伴，以扩大该公司在新市场的影响力”。
TS Lines消息人士称：“我们正在向欧洲和美国东海岸运送最后一批货物，预计在3月退出这些航线。货运量和运费水平下降如此之多，继续下去已没有意义。”
值得注意的是，继总部位于英国的船公司Allseas Shipping(2022年6月成立航运公司、10月底已申请破产)于2022年9月终止亚欧航线服务后，在2021年3月合作进入亚欧航线的安通控股(Antong Holdings)与中联航运(CU Lines)，双方于2022年12月终止船舶共享协议，友好分手，退出亚欧航线。（详情查看：两大船公司友好“分手”！和解金4.7亿）
Alphaliner日前表示：“中国货运需求疲软和海运即期运费下降，导致全球船队部署发生重大变化。”船公司正从中国的出口航线中抽取运力，将船只重新部署到更具有增长潜力的贸易航线上。此外，市场的疲软促使竞争对手联盟之间就运营商船舶共享和舱位互换展开更多讨论。
该资讯公司表示，根据其数据，去年从亚洲-北美和亚欧航线中撤出的运力超过56.5万标箱。其报告指出，在运力方面，最大的变化是中东和印度相关服务，去年增加了320,600TEU，占船队运力的11%。跨大西洋航线的运力增长最高达16.2%，即增加16.2300个舱位，尽管其他地区的需求下降，但市场仍保持弹性。
船公司预计中国出口市场不会很快复苏，日本海洋网联ONE31日在业绩展望中表示，由于需求疲软，盈利能力“预计将恶化”。该公司表示，由于中国农历新年前后的淡季较长，货运量恢复所需时间较长，预计停航数量将会增加。
因此，承运人将寻求优化船队，将船舶部署在利润更丰厚的航线上，并在亚欧和跨太平洋航线上更广泛地利用舱位共享以履行其合同承诺。而且，由于来自中国的需求可能会持续疲软，也许直到旺季，跨联盟的舱位共享可能会变得越来越普遍。
事实上，在今年1月，THE联盟的赫伯罗特(Hapag-Lloyd)与海洋联盟的达飞轮船(CMA CGM)开启了达飞从亚洲到北欧FAL3环线上舱位共享服务。该公司表示，这将“加强其覆盖范围”，并提供与北欧港口的专用连接。与此同时，赫伯罗特(Hapag-Lloyd)将暂停其在需求高峰期推出的独立运营的一条连接中国-新加坡-北欧的快线“CGX”中德快线服务。
此外，据Alphaliner报道，达飞轮船和ONE已经提交了跨太平洋航线交舱位互换协议的修正案，以期在达飞运营的珠江快航PRX(Pearl River Express)和由ONE运营的THE联盟FP1钟摆环线的亚洲-美西航线之间达成舱位共享互换。Alphaliner指出，最新的舱位共享协议将两家航运公司在跨太平洋航线上的跨联盟合作增加到6个环线。
